Když v roce 2007 Italové znovu oživili pětistovku a rok poté uvedli i pětistovkového Abartha, asi ani netušili, jakou díru do světa udělali. Oba tyto modely se totiž až dodnes prodávají jako teplé rohlíky. Přitom za těch téměř 15 let se designově měnily jen minimálně, v podstatě jen kosmeticky. Svět se však mění i pod vlivem zákonů, předpisů, ale také pod vlivem propagandy, a tak Fiat přistoupil k radikální změně pětistovky. Ne, naštěstí ne designové, ale technické. Pokud jde o design, ten se změnil výrazněji než kdykoliv za posledních 15 let, ale i nová pětistovka je nezaměnitelná pětistovka. A to je super.
Technicky je však zcela nová. Začnu tím, že ačkoli je karoserie na první pohled pouze faceliftována, ve skutečnosti je od základů nová. Délkou 3 632 mm přerůstá současnou pětistovku o 86 mm a rozvorem os náprav 2 322 mm o 22 mm, ale to nejdůležitější je, že je postavena na zcela nové platformě, která umožňuje umístit akumulátor pod podlahou kabiny. V základní verzi Action je akumulátor menší a má kapacitu 23,8 kWh, v ostatních verzích je větší a má nominální kapacitu 42 kWh. Auto však z toho využívá pouhých 37,3 kWh, což vystačuje na dojezd v kombinovaném provozu podle WLTP 298 – 321 km, v městských podmínkách 430 – 460 km. Já jsem najel téměř 1 000 km a na jedno nabití mi palubní počítač pokaždé indikoval dojezd 285 – 320 km. Průměrná spotřeba na konci testu mi vyšla 12 kWh. Řeknu však také, že jsem s autem jezdil i mimo město a do velké míry jsem využíval charakteristiku elektromobilu. Samozřejmostí je možnost předtopit nebo předklimatizovat auto „na kabelu“, čímž snížíte spotřebu v úvodní fázi jízdy. Akumulátor pochází od Samsungu, je lithium-iontový a můžete jej nabíjet střídavým i stejnosměrným proudem, tedy pomalu z domácí 230 V sítě, wallboxu, veřejného nabíjecího stojanu s konektorem Mennekes, i rychlonabíječkou s konektorem CCS. Když mluvím o nabíjení střídavým proudem, musím říci, že verze La Prima má standardně výkonnější vestavěný konvertor, který umožňoval nabíjet výkonem 11 kW. Nabít akumulátor by takto trvalo 4 hodiny 15 minut. Z domácí zásuvky (230 V/13 A) by to bylo přes 15 hodin. V souvislosti se stejnosměrným proudem zase musím říci, že 500e připouští nabíjecí výkon 85 kW az 0 na 80 procent nabijete akumulátor za 35 minut. Zbývajících 20 procent však nemá význam zůstat na rychlonabíječce, protože nabíjecí výkon prudce klesá.
Fiat 500e je nejstylovější „električka“ na cestách.
Italové si očividně dali záležet na každém detailu elektrického pohonu a vše mají velmi dobře vymyšlené. Až na dvě věci, za prvé, že model 500e nemá tepelné čerpadlo, za druhé, že nucené vyhřívání akumulátoru se zapíná příliš pozdě – při minus 7 stupních Celsia. Do té doby si musí vystačit s teplem, které si vyrobí auto samo. K akumulátoru se váže jedna velmi zajímavá informace. Když se poškodí akumulátor, obvykle jde o některý z článků a drtivá většina výrobců v rámci garanční opravy vyměňuje právě tento poškozený článek či modul. Fiat však v rámci garance mění celý akumulátor. Při záruce 8 let nebo 160 000 km a standardním používání auta však nepředpokládám, že byste tuto službu využili. A aby těch zajímavostí nebylo málo, tak dodávám, že na slabší akumulátor se vztahuje kratší záruka – 5 let nebo 100 000 km. Předpokládám však, že v Česku se budou prodávat lépe vybavené kusy a ty mají již větší akumulátor s delší zárukou.
Tři režimy
Základní elektrická pětistovka, tedy ve výbavě Action, je poháněna elektromotorem o výkonu 70 kW (95 k) a točivým momentem 220 Nm, ostatní s elektromotorem s 87 kW (118 k)/220 Nm. To jsou parametry, které v městských a příměstských podmínkách plně dostačují. O to víc, že elektromotor zareaguje na přidání plynu okamžitě. Fiat 500e má tři jízdní režimy – Normal, Range a Sherpa. Právě poslední je nejvíc orientován na dojezd. Až tak, že je v něm vypnuta klimatizace a zintenzivněná rekuperace. Zajímavé je, že když se potom vrátíte k některému ze zbývajících dvou režimů, auto si samo nezapne klimatizaci. Musíte to udělat ručně. Mně se proto několikrát stalo, že se mi zarosila okna. V režimu Range je rekuperace středně intenzivní, ještě vhodná ik využití tzv. jednopedálového ovládání. Přiznám se však, že mi po zkušenostech s některými jinými elektromobily chyběla možnost měnit intenzitu rekuperace ve stupních. Držet celou dobu nohu na plynu a regulovat s ním i zpomalení mi po delší jízdě připadá únavné. Proto jsem mnohem raději využíval režim Normal, kde je rekuperace minimální, prakticky nulová.
